Bæredygtige Byer™

Richard Burdett: Alsidighed i fremtidens byer

Richard Burdett minder os om, at bæredygtighed ikke kun handler om det miljømæssige, men også om det æstetiske og det sociale. For at opnå de varige karakteristika som en rigtig by har, skal vi have de miljømæssige -, de rumlige - og de sociale agendaer til at trække i samme retning.


Richard Burdett besvarede Ecotopedias rundspørge i et interview i London d. 29.07.08

 iStock_000005290974Large_MK_B

… Hvilke kvaliteter bør karakterisere en bæredygtig by?

Fremtidens bæredygtige by skal være alsidig, kompakt og smuk.

Som samfundet, og ønskerne til det, ændrer sig med tiden, er byen nødt til at være planlagt til at tilpasse sig forandringerne. Utopiske byer, der er bygget op omkring faste ideologier, har aldrig fungeret. De mennesker som skabte Rom, New York og London har helt sikkert ikke tænkt på dem som faste artefakter, der ikke ville ændre sig over tid. Som byplanlæggere er vi nødt til at være kloge og tænke på byens stofskifte - ligesom en organisme. Når det bliver ældre og svagere, foretager det korrigerende indgreb. Byer skal være alsidige ellers forstener de og dør. Gennem de seneste 50 år er mange byer blevet planlagt omkring behovet for en bil. Som oliepriserne stiger, vil fremtidens by i stigende grad få brug for at tilpasse sig transportmidler, der ikke er afhængige af benzin.

For at blive mere bæredygtig er det også nødvendigt for byerne at blive mere kompakte. Mexico City, der strækker sig uendeligt i alle retninger som et olieudslip, har ikke en chance for at blive bæredygtig. Dens overbelastede infrastruktur - veje, kloakker, elkabler - kan aldrig give et positivt resultat i energiligningen. Det er det samme med Los Angeles. På den anden side har byer som Hong Kong, New York eller København eller endog et mindre oplagt eksempel som London - der har sine højdepunkter og lavpunkter af densitet - den rummelige DNA til at fungere som bæredygtige organismer, der får det meste ud af byernes aktiver. At holde folk, faciliteter og infrastruktur tættere sammen er den eneste måde at reducere energiforbruget og øge effektiviteten.

Men dette er ikke kun et miljøspørgsmål. Det er også et æstetisk og socialt spørgsmål. Byer handler om mennesker, der samles, søger arbejde og udveksler idéer, og i en global verden kan mennesker foretage valg og gør det. Derfor skal det offentlige rum og dets bygninger være planlagt godt. Faktisk skal de være smukke - et ord der sjældent bruges i denne debat. Du kan skabe et yderst effektivt miljø hvad angår CO2-udledningen, men du vil aldrig kunne opnå de varige karakteristika en rigtig by har, hvor bygninger er vidunderlige i forhold til at åbne rummet og naturen - en flod, en park, vand, udsigter som alle kompenserer for den menneskelige nærhed. I den forbindelse vil de miljømæssige, de sociale og de rumlige agendaer trække i samme retning

 

… Hvilke udfordringer topper byernes to-do-liste verden over?


De tre største udfordringer er: At vi handler på de lynhurtige forandringer med intelligente infrastruktursystemer i byerne, at vi udrydder social udstødelse og at vi introducerer ordentlige former for forvaltning af byer.

Den hastighed som byerne vokser med er en af de største udfordringer, vi står overfor i dag. Byer som Mumbai, Lagos og Dhaka vokser med over 30 mennesker i timen. Dette tempo er uden fortilfælde i menneskehedens historie. Hvor huser man så hurtigt voksende mængder af mennesker og hvilken form for infrastruktur tilvejebringer man, som vil bestå i generationer fremover? Disse problemer adresseres i dag med "tekniske" løsninger, som ofte er dårlige kopier af forældede vestlige modeller domineret af urbane teorier, der er baseret på biltransport og rumlig adskillelse.

De modeller som bliver brugt til at planlægge de hurtigt voksende byer trænger til et overordentligt grundigt eftersyn til fordel for mere bæredygtige praksisser, der ofte allerede er dybt forankret i lokale traditioner. For eksempel i en by som Mumbai - som i øjeblikket har 15 mio. indbyggere, men som måske vokser til 35 mio. inden 2050 - hvor over 60% af befolkningen går eller cykler til arbejde. Dette er exceptionelt effektivt. Men udviklingsplanen for byen er baseret på en massiv investering i konstruktionen af overføringer og udvidelsen af vejsystemet, som vil vende balancen. En central udfordring er derfor at få mest muligt ud af, hvad byer har i stedet for blindt at vedtage uvedkommende planlægningsmodeller og implementeringer. I centrum af den bæredygtige by skal der være et velintegreret og prisoverkommeligt offentligt transportsystem - som vi har set det gennemført i Bogotá, Curitiba og Medellin.

En anden central udfordring er koncentrationen af byernes fattigdom i store slumkvarterer og ghettoer. Folk kommer til byerne for at søge arbejde og muligheder; de håber at kunne klatre op ad den økonomiske stige i løbet af en generation eller to. Det er hvad New Yorks 'melting pot' (smeltedigel) tillod generationer af indvandrere at gøre i begyndelsen af det 20. århundrede, og derfor er Mumbai i dag kendt som guldfuglen - du kommer til byen i håbet om, at du en dag kan flyve og tjene penge nok til at give dine børn en uddannelse. Men byer bliver stadig mere lukkede og rumligt differentierede med ghettoer af rige og fattige samfund, der er skjult bag jernhegn og slumvægge. Det er en vigtig udfordring at udvikle åbne og rumligt integrerede byer, som ikke forstærker social udstødelse.

Byer er kun ligeså gode som deres forvaltningsformer tillader dem at være. Uden en demokratisk styret struktur, der anerkender byen som en del af en større region, vil byer ikke kunne konkurrere og møde deres borgeres behov. Byer fungerer ikke i isolation. De er en del af et komplekst system af regionale, nationale og globale økonomier, og der er behov for nye former for forvaltning, som kan finde balancen mellem bottom-up- og top-down-tilgangen til ledelse. De mest succesrige byer i de seneste årtier - Barcelona, Bogota, Torino, London, New Delhi - er blevet ledet af direkte valgte borgmestre, som har stillet deres borgere en vision i udsigt og har fået beføjelserne til at gennemføre forandringerne uden at blive kvalt af centralregeringer eller lokal nimbyisme (not-in-my-back-yard-holdningen) - eller på dansk: så-længe-det-ikke-går-ud-over-mig-holdningen.

 

... Hvilke er de mest lovende initiativer, der vil gøre livet i byerne mere bæredygtigt?


På trods af det nedslående scenarie som de globale statistikker maler, er jeg meget optimistisk med hensyn til potentialet for forandring i byerne. Gennem Urban Age-programmet ved London School of Economics og den forskning, der er udført for Venedigs arkitekturbiennale i 2006, er jeg stødt på mange, positive initiativer i byer over hele verden - fra New Delhi til Caracas, fra Bogota til London. Deres succes afhænger af bevidste handlinger fra mennesker, som erkender, at den fysiske struktur i byen skal hjælpe bæredygtigheden frem.

New Delhi, hovedstaden i verdens mest urbane land, Indien, er måske et uventet sted at hente inspiration til urban udvikling. Byen var en af de værste mht. trafikpropper og et af de mest forurenede steder i verden, indtil dens ledende minister, den formidable Sheila Dixshit, tog den meget modige beslutning at omdanne byens offentlige transportsystem (inklusiv alle busser og rickshaws) fra diesel til naturgas (CNG) og investere i en ny undergrundsbane. Dette initiativ forandrede ikke kun niveauet af forurening fra den ene dag til den anden, men skabte også en følelse af selvstændighed og stolthed over, hvad en by kan opnå - at fastsætte en model som andre byer kan følge.

Londons trængselsafgifter, hvor private biler skal betale en pris på 12€ om dagen for at komme ind i byens centrum, har også reduceret trafikken og forureningen effektivt. Gebyrpengene anvendes til at forbedre den offentlige transport og investeres i projekter, der forbedrer det offentlige rum. Takket være dette gebyr er der nu 20% færre biler i en stor del af det centrale London, og brugen af busser er fordoblet inden for de sidste fire år. Trods stærk modstand fra vælgerne og de tekniske rådgivere, tvang den daværende borgmester, Ken Livingstone, denne radikale politik igennem, som har forandret indbyggerne i Londons opfattelse af det offentlige rum.

Jeg er fascineret af den usædvanlige effektivitet, der er ved det integrerede transportsystem i Tokyo, verdens største by. I det vidtstrakte byområde tager over 35 mio. mennesker offentlige transportmidler til arbejde - det er 80% af den enorme befolkning. Folk bruger i gennemsnit cirka én time på at pendle i dette store byområde, og det er mindre end den halve tid af, hvad folk i gennemsnit bruger i Los Angeles, Mexico City eller Sao Paulo (hvor folk kan bruge op til fire timer om dagen for at komme til og fra arbejde). I Los Angeles tager mindst 80% af beboerne bilen på arbejde. Det er soleklart, hvilken model vi skal følge for at gøre byerne mere bæredygtige.

I den anden ende af spektret har jeg været lige så inspireret af, hvor stor en effekt små projekter kan have på bylivet. I slumområdet i udkanten af Mumbai
har en gruppe kvinder og mænd arbejdet sammen om at skabe et fælles badeværelse, der også er med til at integrere folk socialt i et hårdtprøvet område, som hverken har kloakker eller rindende vand. Triratna Prerana Mandal-projektet, der modtog Deutsche Bank Urban Age Award i 2007, har også skabt et sted, hvor unge kvinder kan mødes og dele deres erfaringer, tale frit om mandlige overgreb, seksualundervisning og sundhedsmæssige emner i et beskyttet område i midten af en overbelastet by. Unge drenge og piger bruger pladsen ovenover badeværelset som computer- og internetrum, hvor de tager deres første skridt ind i en verden, de ellers ville være ekskluderet fra. Ligesom Faro-projektet i Mexico City - et kulturcenter for unge mennesker i hjertet af byens fattigste og mest belastede kvarterer - understreger dette projekt det enorme sociale potentiale, der ligger i rumlige indgreb. Dette er virkelig lovende initiativer, der kan gøre byer mere socialt bæredygtige selv i de hårdeste bymiljøer i verden.

 

Om Richard Burdett

Ricky_Burdett_color_MK_DRichard Burdett er født i London, men opvokset og uddannet i Rom. I dag er han professor i arkitektur og bykulturstudier på London School of Economics. Han er chefvejleder for arkitektur og bykultur på 2012 London Olympics og har arbejdet som konsulent for Tate Gallery, BBC og NM Rothschilds. Burdett har også spillet en nøglerolle i de institutioner, som er ansvarlige for opfostringen af en arkitekturkultur i Storbritannien - the 9H Gallery, the Architecture Foundation, LSE Cities Programme, the Mayor's Architecture and Urban Design Task Force og the British Government's Urban Task Force. Han har siddet med i talrige dommerpaneler på internationale designkonkurrencer, heriblandt konkurrencer afholdt på Museum of Moderne Art i Rom, Tate Modern Gallery i London og the Forum i 2004 i Barcelona, og han var direktør for Venedig Biennalen i 2006. Burdett har været kurator for over 40 udstillinger om samtidsarkitektur og byer og er en flittig bidragyder til magasiner og andre former for medier - såsom været vært for en dokumentar om Villa Malaparte for BBC. Hans særlige ekspertiseområde drejer sig om forholdet mellem arkitektur, byplanlægning og bysamfund - konkret manifesteret i grænsefladerne mellem byanvendelse, planlægning og forskning.

Vigtigste udgivelser:

  • Cities: People, Society, Architecture: 10th International Architecture Exhibition - Venice Biennale med Sara Ichioka 2006
  • The Endless City: The urban age project by the London School of Economics and Deutsche Bank's Alfred Herrhausen Society, 2008

Sidst opdateret d. 21. januar 2014